重大喜訊??！國內(nèi)最長過海地鐵隧道青島地鐵8號線5.4公里僅用兩年零七個月貫通！

1月20日，青島地鐵8號線大洋站—青島北站東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)安全到達接收點，標志著地鐵8號線5．4公里過海隧道順利貫通。據(jù)悉，這是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，也是國內(nèi)最長的泥水盾構(gòu)過海隧道，僅用2年零7個月即順利完成5．4公里過海段施工，泥水盾構(gòu)實現(xiàn)220米／月掘進速度，這在同類工程中是沒有過的，在地鐵建設(shè)領(lǐng)域創(chuàng)造了新紀錄。

地鐵1號線北段順利軌通！

1月20日，

在青島地鐵1號線汽車北站鋪軌現(xiàn)場，

施工人員操作著地鐵鋪軌小車

將北段最后一排軌鋪設(shè)到位，

青島地鐵1號線北段

（青島北站－東郭莊站）

順利軌通，

這是1號線北段洞通后，

實現(xiàn)的又一個關(guān)鍵性節(jié)點，

為北段按期開通運營奠定基礎(chǔ)。

地鐵鋪軌小車將北段最后一排軌鋪設(shè)到位

1號線引進了高鐵CPIII控制網(wǎng)測量技術(shù)，采用以高等級控制點為基礎(chǔ)布設(shè)CPIII控制網(wǎng)，利用從瑞士進口的安伯格GRP1000精調(diào)小車對軌道進行精調(diào)，自動采集數(shù)據(jù)進行軌道幾何尺寸的調(diào)整，較以往采用直角道尺人工讀數(shù)，既提高了精度，也減少了人為因素的誤差，實現(xiàn)軌道調(diào)整機械化、自動化，達到了軌道鋪設(shè)誤差1毫米高精度目標。

地鐵1號線北段軌通

軌行區(qū)管理全面應用軌行區(qū)調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)，采用信息化管理手段，實現(xiàn)了出入口全封閉、視頻全覆蓋、人員全定位、設(shè)備全“長眼”。該系統(tǒng)結(jié)合軌行區(qū)施工管理階段的實際和特點，配備了視頻監(jiān)控、行車監(jiān)控、人員定位、語音通信、實時監(jiān)控、行車調(diào)度、移動辦公等多項應用功能，提高了隧道內(nèi)安全文明施工的監(jiān)控能力。

此外，為保證現(xiàn)場施工進度，采用了區(qū)間機械鋪軌、車站道岔人工鋪軌相結(jié)合的方案，大大節(jié)約了過站的時間，節(jié)約了工期。針對施工工藝復雜的特殊道床地段，采用基地提前預拼軌道鋼筋籠等先進工法，提前做好軌排儲備，保障了材料供應，提高了施工效率。據(jù)統(tǒng)計，北段普通道床平均鋪軌指標達到90米／日作業(yè)面，超過常規(guī)鋪軌指標（60米／日作業(yè)面），圓滿實現(xiàn)了施工目標。

據(jù)此前消息：1號線明挖車站共21座，主體結(jié)構(gòu)全部完成，暗挖車站共17座，主體結(jié)構(gòu)累計完成12座；區(qū)間工程主體結(jié)構(gòu)累計完成88％，機電安裝，裝飾裝修、軌道鋪設(shè)等專業(yè)已陸續(xù)進場。

預計2020年底北段通車。

地鐵8號線過海隧道順利貫通！

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1月20日，青島地鐵8號線大洋站—青島北站東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)安全到達接收點，標志著地鐵8號線5．4公里過海隧道順利貫通。據(jù)悉，這是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，也是國內(nèi)最長的泥水盾構(gòu)過海隧道，僅用2年零7個月即順利完成5．4公里過海段施工，泥水盾構(gòu)實現(xiàn)220米／月掘進速度，這在同類工程中是沒有過的，在地鐵建設(shè)領(lǐng)域創(chuàng)造了新紀錄。

過海段是8號線的控制性工程，過海段的順利貫通也標志著8號線北段（膠州北站－青島北站）48．3公里線路全部貫通，為年底8號線北段通車奠定了堅實基礎(chǔ)。地鐵8號線全長61．4公里，共設(shè)車站18座。

△隨著大洋站至青島北站東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)安全到達接收點，青島地鐵8號線長5．4千米的過海地鐵隧道順利貫通。

△現(xiàn)場參建人員合影

大洋站—青島北站區(qū)間全長7．9公里，其中海域段長5．4公里，是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，由于地質(zhì)極其復雜，經(jīng)反復論證確定采用“盾構(gòu)法”“礦山法”對打施工，東側(cè)過海段2．9公里采用泥水盾構(gòu)法施工，西側(cè)過海段2．5公里采用礦山法雙模式TBM施工。

據(jù)了解，過海隧道最大埋深達海面下56米，穿越地質(zhì)復雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，總長約1．5公里，破碎帶圍巖破碎、滲透性強，且部分連通海水，在如此高壓力、長距離、大量斷裂帶中掘進，施工難度之大，安全風險之高，在國內(nèi)實屬罕見。

在東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)施工中，海底帶壓換刀及富水軟土聯(lián)絡(luò)通道施工風險巨大。為了有效控制帶壓換刀安全風險，邀請國內(nèi)知名專業(yè)換刀隊伍進行換刀，設(shè)備管理精細到每個螺絲，確保了施工安全；為解決聯(lián)絡(luò)通道施工風險，在國內(nèi)首次采用小盾構(gòu)進行海底聯(lián)絡(luò)通道施工，較常規(guī)的礦山法工藝節(jié)約2個月工期，目前11＃聯(lián)絡(luò)通道已順利完成。

西側(cè)過海段穿越多條斷層破碎帶，其中F5斷層影響長度達500米，斷層圍巖破碎，富含地下水，掘進過程中多次遇到噴涌的柱狀渾水，施工風險極大。尤其是隧道右線，更是整個大青區(qū)間礦山法段中地質(zhì)條件最差、水量最豐富的地段。面對高難度施工組織及F5斷層超難施工，為安全、快速完成正線隧道開挖，在正線南側(cè)增加了一條平行導洞，此導洞在國內(nèi)首次采用雙模式TBM海底穿越斷層破碎帶，順利實現(xiàn)增加4個開挖面的目的。施工過程中采用多種技術(shù)創(chuàng)新，例如超長探孔及孔內(nèi)成像技術(shù)、機械手臂進行多循環(huán)帷幕注漿等，大大降低了對周邊圍巖的擾動，避免了突泥涌水情況的出現(xiàn)，有效提升了開挖穩(wěn)定性和安全性，也提高了施工效率。

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8號線過海隧道由中國中鐵承建，過海段的順利貫通意味著8號線一大特級風險源順利消除。

地鐵8號線是山東省新舊動能轉(zhuǎn)換首批優(yōu)選項目，設(shè)計時速達120公里，起自膠州北站，終至五四廣場站，串聯(lián)青島主城區(qū)、紅島經(jīng)濟區(qū)和膠州市。與多種交通方式有效銜接，有力支撐立體化現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)構(gòu)建，助力交通強國建設(shè)。

地鐵8號線是連接膠東國際新機場、北岸城區(qū)、東岸城區(qū)的快速骨干線路。北段（青島北站－膠州北站）預計2020年年底開始試運行，力爭2021年4月先行開通8號線北段。南段（青島北站－五四廣場站）計劃2022年開通，但具體時間受滄口機場搬遷及閆家山站拆遷影響，暫時無法最終確定。

青島地鐵8號線再創(chuàng)新紀錄！

驕傲！期待！

（來源 記者：傅春曉、趙文源、徐常青 掌上青島 青島電視臺）