7月15日，上海。
晨5時(shí)25分左右，一輛15噸平板車超裝45余噸鋼板，行駛到外環(huán)線內(nèi)圈長寧段15K時(shí)，突然輪飛軸斷。5時(shí)28分，接到通知的長寧交巡警支隊(duì)，緊急安排巡邏車和清障公司去現(xiàn)場清障。10時(shí)30分，交通開始恢復(fù)正常。在擁堵5個(gè)多小時(shí)后，堵車隊(duì)伍綿延10余公里。
這樣的
意外每天都能在上海出現(xiàn)好幾起，遠(yuǎn)在千里之外的北京同樣每天都在上演著相同的一幕。
6月9日，北京。
上午9點(diǎn)，東三環(huán)北路農(nóng)展館路口，趕著去參觀北京車展的劉建軍聽著北京交通臺(tái)的路況信息，無奈地抽著煙。透過車窗望去，明晃晃的全是車，前后左右的同路人有的伸懶腰舒展筋骨，有的翻著報(bào)紙。短短4公里路，他當(dāng)天走了近1個(gè)小時(shí)。
在劉建軍的記憶里，更糟的回憶是2001年12月7日的那場大雪。那晚，他開車從紫竹橋往北三環(huán)，一路上盡是車�！ɑ鸬拇蠊�、追尾的小轎車……司機(jī)要么貓?jiān)谲嚴(yán)锍闊�，要么站在冰天雪地里聊天。那天在耗�?個(gè)小時(shí)后仍沒到家的人比比皆是。北京交管局屬下的122事故臺(tái)由于求助電話太多，當(dāng)天的線路突然癱瘓。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，1994年，北京二三環(huán)之內(nèi)部分路段汽車時(shí)速為45公里；1996降至20公里�，F(xiàn)在高峰時(shí)，市區(qū)部分主要干道時(shí)速僅11公里，最低時(shí)還不到7公里。
面對(duì)越來越多的有車族，上海和北京——兩座中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市——已經(jīng)實(shí)實(shí)在在地陷入了“堵”城困局，每天在滾滾車流中喘著粗氣。
“消費(fèi)者持幣待購，車價(jià)不斷下降、車貸收縮等是一方面，事實(shí)上北京堵車嚴(yán)重也讓許多有購車意向的消費(fèi)者害怕了�！眮嗊\(yùn)村經(jīng)銷商無奈地告訴記者，顧客中有相當(dāng)一部分最后是因?yàn)槎萝嚭吐牭酵＼囐M(fèi)上漲的原因最后離開展廳的。
上海百戶汽車擁有率不超過16輛
在上海某外企工作的陳先生今年25歲，剛剛工作的他一直想買輛微車。但是上海不少路段限制1升以下的微車行駛。手頭上的錢又不多，買不起更好的車，因此只能打消買車的念頭。
“微車如果解禁，上海的私車擁有量將進(jìn)一步增長，會(huì)不會(huì)發(fā)展到不可收拾的地步，還很難估計(jì)。”上海城市綜合交通規(guī)劃研究所的副總工蔡逸峰說。
根據(jù)記者做的一項(xiàng)隨機(jī)尋訪調(diào)查，被詢問的37個(gè)上海年輕人，許多人想買一輛微車試試，但最終沒買。而沒買的理由，都因?yàn)檐嚺苾r(jià)太高和對(duì)微車的種種限制。
根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局對(duì)36個(gè)大中城市城鎮(zhèn)居民家庭基本情況的調(diào)查表明，深圳、上海、廣州和北京平均每人實(shí)際月收入最高，分別為2143.32元、1476.94元、1471.06元、1349.77元，成都排名第28，月均收入751.18元。但按每百戶汽車擁有率排序，廣州以36輛居首；隨后是成都29輛；北京和深圳較為接近，分別為24輛、23輛；上海最低，每百戶汽車擁有率不超過16輛。
在這項(xiàng)統(tǒng)計(jì)中，五個(gè)城市的戶均人口基本相當(dāng)，從人均實(shí)際收入、人均可支配收入看，成都最低，幾乎只是上海的一半，但汽車保有率卻排在第二，是上海的1.8倍。有數(shù)據(jù)顯示，私車占成都汽車擁有量的80％，即百戶私車擁有率為23輛；而上海百戶私車擁有率僅1.6輛。
很多人都無法理解不足800元的人均月收入，如何支持起偌大的成都汽車市場。但現(xiàn)實(shí)就是，成都是微車的天堂。
在二手車市場還不發(fā)達(dá)的中國，微車就是經(jīng)濟(jì)實(shí)用的代名詞，從城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、居住環(huán)境、用車成本，深圳或者廣州與上海更接近，那么至少每百戶擁有量應(yīng)該有25輛左右，這與目前16輛形成巨大的反差；而不足2輛的百戶私車擁有量與成都23輛的對(duì)比。
有購車能力、有購車欲望，但遲遲沒有付諸行動(dòng)的的年輕人，在北京和上海還不少。堵車的長龍打退了他們購車的欲望，也削弱了汽車消費(fèi)的購買力。
限行政策的尷尬
目前，解決城市的交通問題唯有兩個(gè)辦法：一是加快道路建設(shè)；二是控制私車消費(fèi)。道路建設(shè)客觀上又受土地等客觀條件的制約，短期內(nèi)無法奏效；控制私車消費(fèi)顯得容易得多。于是擇易棄難，北京和上海不約而同地選擇了后者。
從1990年代初，上海市政府就通過了私車牌照競拍的方案，一張牌照最高被拍到了4萬元，相當(dāng)于一輛微車的行價(jià)。這讓不少潛在的購車一族望而卻步。
上海的車牌競拍對(duì)汽車消費(fèi)的影響有多大？我們無法得出確切的數(shù)據(jù)，但類似的故事在重慶發(fā)生過。2003年7月1日以前，在重慶購買外地生產(chǎn)的車需交1萬元的“入籍費(fèi)”。當(dāng)取消“入籍費(fèi)”后，4萬元左右的吉利5座車在重慶的銷量勁增，每月大概增了六七十臺(tái)。
但是，由于汽車絕對(duì)數(shù)量太大，車牌競拍根本不能解決上海中心城區(qū)的交通擁堵問題。為此，今年7月，上海市開始醞釀?wù)魇論矶沦M(fèi)和提高停車費(fèi)；另外，幾個(gè)大型的停車場正在清理場地，準(zhǔn)備開工的消息也在小范圍內(nèi)流傳開來。出于謹(jǐn)慎考慮，有關(guān)部門對(duì)此一直保持沉默。
北京一度是汽車消費(fèi)門檻最低的城市。目前北京市對(duì)私車的限制僅僅局限在：排量在1.0升以下(含1.0升)的微型車7點(diǎn)至20點(diǎn)禁止在長安街行駛，微型轎車、吉普車、輕型小客車部分路段限時(shí)行駛。上海禁止1升排量以下汽車過延安東路隧道；1.2升排量以下(含1.2升)汽車禁止上高架。
由于私車消費(fèi)門檻過低，北京已經(jīng)成為國內(nèi)目前交通擁堵最嚴(yán)重的城市。為了緩解交通壓力，從2003年開始，一向北京市政府在限制汽車消費(fèi)上的調(diào)子高了起來。北京市交通委副主任劉小明公開宣稱，“北京對(duì)市民擁有汽車不予限制，但會(huì)在汽車使用上加以引導(dǎo)，特別是城中心的汽車使用將在停車位的供給和收費(fèi)上采取必要的管理措施�！�
來自北京交通管理部門的消息，2003年年底，北京市交管部門為了限制私車數(shù)量，一度希望學(xué)習(xí)上海牌照拍賣的做法，車牌價(jià)格為1萬元。
“這一方案因?yàn)榉N種原因至今沒有實(shí)施，但是，為了保障2008年奧運(yùn)的圓滿進(jìn)行，北京市已經(jīng)提出了發(fā)展公共交通、軌道交通，適當(dāng)限制私車數(shù)量的思路�！北本┦邢嚓P(guān)部門的一位人士表示。
對(duì)于北京2008年奧運(yùn)交通規(guī)劃，北京市市委書記劉琪早前在接受中央電視臺(tái)采訪時(shí)曾表示，“北京市民未來的出行方式將是60％的人通過公共交通，20％的人通過軌道交通，另外20％的人通過私車�！卑茨壳氨本┦邪賾羝嚀碛辛�24輛計(jì)算，北京未來的私車數(shù)量的增長空間并不大。
中國綜合實(shí)力排名前兩位的上海和北京，一度是拉動(dòng)中國汽車消費(fèi)的最主要市場之一。由于交通擁堵，兩地地方政府正在采取一系列措施，兩地對(duì)中國整體車市的拉動(dòng)作用正在逐漸衰退。
記者手記
大城市的城鎮(zhèn)化突圍
北京、上海的私車消費(fèi)還有沒有新的空間？對(duì)于交通擁堵，北京市市長王岐山一針見血地認(rèn)為，“目前的交通擁堵問題，實(shí)際上就是城市規(guī)劃布局的問題�！�
作為中國綜合實(shí)力位居第二的城市，北京主要功能區(qū)集中在五環(huán)路以內(nèi)，三甲醫(yī)院沒有一個(gè)建在四環(huán)路以外，而北京金融中心的金融街、科技中心的中關(guān)村均在五環(huán)以內(nèi)。上海也不例外，老城區(qū)浦西尤其是人民廣場至徐家匯一帶，集中多個(gè)商業(yè)、文化中心。城市功能過于集中，導(dǎo)致中心城市人口的過度密集，擁堵就成了必須付出的代價(jià)。
看到這一病根后，京滬兩地政府已經(jīng)在著手規(guī)劃——從保持強(qiáng)大的市中心，轉(zhuǎn)向有效控制中心區(qū)的建設(shè)規(guī)模、加快發(fā)展邊緣城鎮(zhèn)和衛(wèi)星城的軌道交通。
按照北京的城市規(guī)劃，未來北京將形成市區(qū)、衛(wèi)星城、中心鎮(zhèn)、一般建制鎮(zhèn)四級(jí)城市格局。按“分散集團(tuán)式”原則，市區(qū)由市區(qū)中心地區(qū)和周圍的北苑、酒仙橋10個(gè)邊緣集團(tuán)所組成；1990年舊中心城區(qū)常住人口175萬，目前正在向外遷移，2010年目標(biāo)是150萬以下；14個(gè)衛(wèi)星城計(jì)劃容納200萬人，如通州鎮(zhèn)、亦莊、黃村、良鄉(xiāng)、房山、長辛店、門城鎮(zhèn)、沙河、昌平、延慶、懷柔、密云、平谷和順義；77個(gè)建制鎮(zhèn)，今后20年規(guī)劃增至140個(gè)，總?cè)丝诓怀^140萬。
從1990年的1032萬到2010年1250萬的常住人口容量，市區(qū)人口卻控制在850萬左右，剩下的近500萬人口都將被分流到邊緣集團(tuán)或衛(wèi)星城。分流既可以解決中心城區(qū)過于擁擠的現(xiàn)狀，又能引導(dǎo)大量資金和優(yōu)秀人才發(fā)展周邊經(jīng)濟(jì)。這的確是一石雙鳥的做法。
在上海市政規(guī)劃中，城市按功能將被分成商業(yè)區(qū)、金融區(qū)、工業(yè)區(qū)等，同時(shí)疏散中心城區(qū)的人口——把中心城區(qū)改造過程中拆遷的上海人，向正在建設(shè)中的非中心城區(qū)的新村遷移。據(jù)悉，上海正建設(shè)海港新城、松江新城、嘉定安亭汽車城，計(jì)劃容納80萬-100萬人；每個(gè)區(qū)建1個(gè)人口為1萬左右的小鎮(zhèn)，像高橋的荷蘭鎮(zhèn)、閔行的浦江鎮(zhèn)等。以產(chǎn)業(yè)中心吸引人才入駐的新城經(jīng)濟(jì)模式，以歐派設(shè)計(jì)為主的小鎮(zhèn)景觀成了一大賣點(diǎn)。
按照北京人均3000美元的國民生產(chǎn)總值，假設(shè)每年均保持6％的經(jīng)濟(jì)增長速度，那么2010年北京私車擁有率至少能達(dá)到15％，按500萬人口計(jì)算，非中心城區(qū)將擁有700萬輛私車，和北京、上海的最大城市交通容量相當(dāng)。
因此，鼓勵(lì)小汽車使用者換乘公共客運(yùn)交通進(jìn)入市區(qū)，成了京滬兩地管理者未來的另一項(xiàng)主要工作。
目前，北京市正在計(jì)劃花2000多億元打造“1小時(shí)交通圈”。根據(jù)《北京交通發(fā)展綱要》征求意見稿的內(nèi)容：為了適應(yīng)家用小汽車普及發(fā)展進(jìn)程，引導(dǎo)小汽車合理使用，在市區(qū)邊緣主要交通走廊規(guī)劃一批“停車—換乘”樞紐設(shè)施；到2010年之前，要結(jié)合軌道交通和大容量快速公共汽車新線建設(shè)，在五環(huán)路周邊地區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)小汽車停車換乘公交的設(shè)施，并實(shí)行低價(jià)位優(yōu)惠服務(wù)。鼓勵(lì)小汽車使用者換乘公共客運(yùn)交通進(jìn)入市區(qū)。
在土地資源較為寬松的新城區(qū)盡情享受駕駛私車的快樂；到了市中心，主要依靠公交體系出行。這既不增加交通擁堵，又不壓制汽車消費(fèi)需求，正是兩全其美的事。
責(zé)任編輯：孫琦
