中國私人飛機現(xiàn)狀揭秘 離地三尺要審批(組圖)

????通航時代來臨？

????類似的進展，也正在讓林楓的“快樂”一點點增加。

????特別是，2008年汶川地震后，來自于民間的輿論支持急速升溫。關注度提高后，政策的支持程度也明顯加強了。

????一個明顯的例子是，在科研經(jīng)費的側重力度上。據(jù)林楓統(tǒng)計，之前的1995年到2005年間，民航局對于通用航空研究經(jīng)費補貼總數(shù)不超過30萬元，但是這兩年，這個數(shù)字有明顯的上升。

????2009年底，民航局出臺了《關于加快通用航空發(fā)展》的15條具體措施。林楓認為這是政策上的又一個里程碑，“15條措施實實在在的針對通用航空，具體的談通用航空應該在哪些方面發(fā)展，譬如機場建設，譬如在哪些方面需要廣泛推廣。民航局這么具體的做一個文件，之前沒有過?！?/p>

????同一年，24名院士聯(lián)名上書呼吁發(fā)展通航，國務院隨即做了調(diào)查，并在調(diào)查報告中將通用航空產(chǎn)業(yè)作為“新興的支柱產(chǎn)業(yè)”。

????所以，林楓要比之前更忙起來。手頭的幾件“大事”就足夠讓她消耗時間了。她高興地說：“這次十二五規(guī)劃，對于通用航空就是個很好的突破。十五規(guī)劃的時候，說通用航空飛行小時要實現(xiàn)多少，作業(yè)量要實現(xiàn)多少，就一句話；十一五規(guī)劃的時候有一段話；這次十二五規(guī)劃，要研究制定通用航空專項規(guī)劃，足以讓人興奮！”

????接下來，林楓會關注通用航空小型機場的建設標準問題、通用航空的安全指標的事故標準以及管制監(jiān)督報告的修訂……。

????在靳軍號心里，對今后的工作有著清晰的目標。“按照民航局的部署，我們主要工作就是從制定發(fā)展政策、發(fā)展規(guī)劃、行業(yè)服務、資金扶持等多方面著手，去積極改善通用航空的發(fā)展環(huán)境，引導提升通用航空的服務能力，讓通航飛的更高更好。去年以來，國務院研究室、國務院辦公廳、國家發(fā)改委等多次開展通用航空專項調(diào)研，國家對通用航空在應急救援、經(jīng)濟建設以及拉動航空消費等方面的作用越來越重視?，F(xiàn)在地方政府興辦通用航空產(chǎn)業(yè)的積極性非常高，四大直轄市也都有發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃。干了十幾年通航，真正感到通用航空正面臨著歷史性的發(fā)展機遇，通用航空新的時代就要到來了?！?/p>

????靳軍號向記者介紹，美國的通航產(chǎn)業(yè)每年創(chuàng)造效益近1500億美元，占到GDP總值的1%。

????現(xiàn)在，大家達成了一個共識：美國的經(jīng)驗這得益于它完善的法制和產(chǎn)業(yè)鏈，對于目前的中國而言，通航的發(fā)力必須是各方同時。

????林楓曾多次對媒體表示，“通航時代來臨了！”這個時代從2000開始孕育， 2005年以后有了快速發(fā)展，2008年有了本質(zhì)的突破，并保持著每年14%左右的增長速度。人們接下來的期待是，2010年將對通用航空改變什么？

????美國如何管理私人飛機

????PAUL Fiduccia有一架小飛機，有三十多年的駕齡時間，是美國小飛機協(xié)會的會長、美國西銳公司的培訓主管。

????他的中國朋友們對他的評價是，“熱情、認真”。 在過去三年里，他來過中國30多次，到過中國大約30個城市，是一個美國飛行圈里的“通航專家”，也是“中國通”。

????像很多美國人一樣，飛行是他的一種生活方式。他甚至已經(jīng)為自己退休安排了一個去處，“我是一個私人飛機場的部分所有者，這個飛機場有800米長的草地機場跑道，我在那兒有一個能容納兩架通航飛機的大飛機庫，還有一套房間和工作室，因此，我可以在那兒過退休生活。”

????當然，PAUL能實現(xiàn)這些的前提是：寬松的通航環(huán)境。這個環(huán)境到底是怎樣的？

????對此，PAUL接受了《中國周刊》記者的采訪。

????《中國周刊》：我看到過一個數(shù)據(jù)，說世界上70%的私人飛機都在美國。這么多私人飛機，是什么部門來管理？個人與管理機構之間的權利和義務是怎樣劃分的？

????PAUL：美國人行駛飛機的權利和駕駛汽車的權利一樣——他們幾乎可以在任何時間、去任何地方，不需要經(jīng)過批準。

????協(xié)會的成立無需經(jīng)過政府的批準，這些協(xié)會可以組織他們想要的任何形式的聚會。航空協(xié)會和其他任何協(xié)會擁有相同的權利。他們可以為會員提供信息和項目，也可以代表會員向政府提供信息。在美國，協(xié)會基本上與其會員擁有相同的權利。

????另外，大多數(shù)通航協(xié)會具有社會功能。譬如：飛機所有者與駕駛員協(xié)會（AOPA）有一個年度大會，包含了許多關于安全、飛機所有權、影響航空的政府政策等方面的教育研討會，討論的內(nèi)容會影響到政策走向。

????《中國周刊》：我想，美國之所以稱之為通航大國，一個原因在于擁有通航飛機的數(shù)量，更重要的是建立了一個比較成熟的管理體系。在美國，天上的飛機受到哪些約束和保障？

????PAUL：我們有義務遵循聯(lián)邦航空條例，這是出于各個洲對安全的考慮。他們必須擁有飛行員執(zhí)照和健康證明，他們的飛機必須得到聯(lián)邦航空局的安全批準。

????另外，美國中央政府制定了現(xiàn)代化的民用航空條例。該條例允許一系列的通航活動，同時，條例約束活動對公眾的風險與條例的程度和代價相一致。（這也是個人信用體系的約束和自覺性。）

????這是對飛行員的一個關鍵的要求：練習作為機長的職權，并根據(jù)自身對安全因素的判斷而決定何時開始飛行，飛行的路線，何時結束飛行。

????《中國周刊》：在這個體系中，安全保障是怎么做的？

????PAUL：在美國，航空公司的失事率比通航失事率少150倍——就像中國一樣，美國航空公司發(fā)生事故非常罕見，但是通航還是相對高。這與通航自身的原因有關系，譬如，通航只有一個飛行員，私人飛機一般是單引擎等等。

????不過，美國的通航協(xié)會和諸如西銳之類的通航公司一直在通航安全項目方面與聯(lián)邦航空局共同合作。

????《中國周刊》：美國通航發(fā)展中的重要措施中，我注意到從二戰(zhàn)后對于空域是很開放的政策。這一點，這對美國通航發(fā)展起到多大的影響？

????PAUL：通航的本質(zhì)是飛行，而飛行需要開放空域。我認為，成功的主要元素是“飛行”，如果因為空域被限制、缺乏具備燃料和服務的合適機場，以及飛行員所需交納的大量使用費而導致沒有飛行機會，通航制造工業(yè)或FBO商業(yè)網(wǎng)絡也沒有存在的必要了。

????美國人擁有使用幾乎所有空域的權利而無需政府批準，甚至無需政府知道誰在飛，在哪飛，并且不用支付使用費（除對航空燃油的少量稅收之外）。美國人有權使用任何民用機場，并以先到者先享受服務為基礎。

????自二戰(zhàn)后，政府將大約85%的美國空域劃分為民用，保證了飛行空域。有一些國家和美國情況相似，幾乎所有空域都可為民用。這些國家包括：加拿大、澳大利亞、巴西和大部分中美洲和南美洲國家、歐盟國家、南非等等。

????《中國周刊》：美國通航已經(jīng)持續(xù)發(fā)展了一個多世紀，中國的通航從上世紀90年代中期開始重新起步。作為美國的通航專家，中國通航要逐漸發(fā)展起來，你有何建議？

????PAUL：我的建議是要耐心。

????目前在中國，最大的問題是通航缺乏對低空領域使用。當然，還有其他問題。不過，中國也不需要立刻像美國的標準靠攏，需要一步一步地實現(xiàn)。譬如，首先要建立一個試驗區(qū)來為通航提供更多的空域和機場，其他基礎設施，諸如航空燃油、飛行圖表、服務設備、飛行訓練設備等等也會隨之而來。