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關(guān)系2000億元投資成敗 京滬高鐵:德法日大比拼

青島新聞網(wǎng)  2005-12-14 08:46:38 人民網(wǎng)

  
 

  

  11月10日,胡錦濤主席訪德期間,中國向西門子公司訂購了60列時速300公里高速列車。這批高速列車將于2008年首先運行于北京—天
津客運專線。

  技術(shù)選擇至關(guān)重要

  作為全長1400公里的京滬高速鐵路的實驗段,北京—天津客運專線設(shè)計時速300公里,已經(jīng)于今年7月正式開工建設(shè),2008年北京奧運會前通車。它透露出的信息是:京滬高速鐵路的興建,只是時間早晚問題。   

  此外,比京滬高速鐵路規(guī)模更大的是:在2020年前,中國將投資2萬億元人民幣,建設(shè)總里程12000公里、時速200公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專線網(wǎng)絡(luò)。

  姑且不論2萬億元的客運專線網(wǎng)絡(luò),僅僅一條京滬高速鐵路,總投資就不下2000億元,規(guī)模相當(dāng)于長江三峽水利樞紐工程。所以從上世紀(jì)90年代初提出修建京滬高速鐵路的動議以來,日本、法國、德國等高速鐵路技術(shù)強國聞風(fēng)而動,力圖向中國銷售自己的技術(shù)和產(chǎn)品,相互間展開激烈競爭。

  然而,日本、法國、德國三國的技術(shù)各成體系,成長的土壤各不相同;水平有長有短;價格有高有低;對中國轉(zhuǎn)讓技術(shù)的態(tài)度,也有熱有冷。中國不能翹起二郎腿,沉醉于推銷者的點頭哈腰和甜言蜜語。究竟該選用哪國的技術(shù)體系?還是分別取各國之長、然后由我融會整合?關(guān)系到2000億元人民幣投資的成敗,也關(guān)系到中國能否發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢在更高的起點獨自創(chuàng)造。這就需要對三國國家的技術(shù)深入研究和比選。

  此外,隨著上海磁懸浮線路的通車,三國高速鐵路之間的比選之外,又增加了速度更高、對環(huán)境保護更為有利的磁懸浮技術(shù)的選擇,中國是否要跳過傳統(tǒng)的高速鐵路時代、一步跨越到高起點、實現(xiàn)磁懸浮“沒有翅膀的飛行”?更是需要斟酌。

  三國高鐵發(fā)展里程

  早在上世紀(jì)初,德國就利用電動車創(chuàng)造出了時速210公里的世界記錄。不過,這是行車實驗,沒有進入商業(yè)運營。

  最早的高速鐵路1964年誕生于日本,全長515公里的東海道新干線,列車最高時速200公里,一舉使日本鐵路扭虧為盈,開創(chuàng)了高速鐵路的新紀(jì)元。這條高速鐵路從提出方案,僅用7年的工夫,就完成了項目論證、工程設(shè)計、車輛研制、工程施工、車輛建造的全過程。此后,又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等,共計1850公里,成為當(dāng)時高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時速300公里。

  日本新干線列車系統(tǒng)由川崎重工等企業(yè)研制,鐵路運營企業(yè)擁有部分知識產(chǎn)權(quán);管理技術(shù)由鐵路運營企業(yè)開發(fā)。

  法國于1976年10月開始修建巴黎-里昂TGV高速鐵路東南線,全長426公里,于1981年建成通車,最高時速260公里,其后甚至達到300公里;1985年修建巴黎-勒芒的TGV大西洋線,1989年建成,全長308公里;1992年建成巴黎-里爾北線,繼而向北延伸到比利時,最終形成了連接巴黎-布魯塞爾-阿姆斯特丹的Th a ly s線,向西延伸,通過50公里長的英吉利海峽隧道,與英國相連,巴黎-倫敦之間開行“歐洲之星”高速列車;2001年,TGV東南線延伸至馬賽,被命名為地中海線。

  目前,法國高速鐵路總里程1500公里。隨著歐洲一體化的進展,法國繼續(xù)建設(shè)與臨國聯(lián)網(wǎng)的高速鐵路,以期形成歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。目前正在建設(shè)東線,預(yù)計2007年開通運營;還計劃分別將大西洋線和地中海線延伸,從兩個方向進入西班牙。

  法國的高速鐵路列車系統(tǒng)由阿爾斯通和龐巴迪兩個公司研制;法國國家鐵路公司擁有運營及維護技術(shù),承擔(dān)基礎(chǔ)線路的建設(shè);信號和指揮控制系統(tǒng)由ALCA-TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供;接觸網(wǎng)由AM EC SPIE RALL公司提供。

  德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個高速鐵路技術(shù)體系的國家。其磁懸浮技術(shù)已經(jīng)于2004年在上海投入商業(yè)化運營,與日本相比,德國的磁懸浮是目前世界上惟一的實用化的技術(shù)。但在德國本土,擬議已久的磁懸浮項目,目前都沒有建設(shè)。磁懸浮列車及軌道系統(tǒng),則分別由西門子和蒂森·克虜伯公司擁有。

  與日本、法國相比,德國最初的研究方向集中在磁懸浮方面,輪軌高速事業(yè)起步較晚,但是追趕步伐很快。1983年起開始建設(shè)兩條高速鐵路:曼海姆-斯圖加特、漢諾威-維爾茨堡,以后又建設(shè)法蘭克福-科隆線,ICE-3列車最高時速300公里;德國還對一些既有線進行技術(shù)改造,在城市間開行時速200公里V en tu r io列車系列。德國的輪軌高速列車主要由西門子公司制造。

  速度比拼

  目前,在輪軌高速領(lǐng)域,日本、法國、德國先后都掌握了時速300公里高速技術(shù),但法國最高,而且歷史最長:1986年大西洋線上的高速列車時速達300公里,1990年創(chuàng)造了時速515公里的世界實驗速度記錄,目前運營速度達到世界最高的320公里,正在研制新一代的AGV列車系統(tǒng),時速可達到350公里。

  目前,法國高速列車已經(jīng)安全行駛了20億公里,雖然行駛總里程低于日本新干線,但20億公里中有80%是在300公里時速下行駛的。這個比例高于日本。

  日本新干線速度最高的是500系列列車,最高時速300公里,但以這個速度行駛的線路只有100公里,也就是說300公里時速的比例,低于法國。不過由于起步早、里程最長等因素,日本高速運營總里程最長;其他高速列車時速也接近280公里。日本磁懸浮技術(shù)實驗速度達到550公里,比德國還高,但沒有進入實用化,只是停留在實驗場地。

  德國高速列車ICE-3系列于1999年投入商業(yè)運營,至2002年開通法蘭克福至科隆段達到300公里時速。西門子公司宣布正在研制新的V e la ro列車,最高時速可以達到350公里,不過還沒有成功。德國磁懸浮上海線路運營速度420公里,實驗速度可達500公里。

  盡管輪軌列車最高速度記錄達到515公里,但科學(xué)家指出:由于噪音和震動,實際運營速度是有極限的,不可能繼續(xù)提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這個限制。

  列車價格誰有優(yōu)勢

  11月10日,中國向德國西門子及其中方合作伙伴唐山車輛廠訂購60列時速300公里高速列車,其中西門子獲得價值6.69億歐元,折合人民幣約65億元左右。其職責(zé)是轉(zhuǎn)讓技術(shù)、建造前3列樣品車及提供其余57列制造所必須的重要部件。

  據(jù)記者了解到的信息,這次采購,總采購價為130億元人民幣。每列列車價格略高于2億元。這批列車是8節(jié)編組的,平均每節(jié)大約2500萬多一點。據(jù)鐵路院校北方交通大學(xué)陳娟老師的介紹,德國ICE-3列車在歐洲市場的價格,是每節(jié)250萬歐元。這么說來,在中國生產(chǎn)的ICE-3列車,價格與歐洲價格大致相當(dāng)。與飛機和磁懸浮列車純粹購買不同,西門子將技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中方合作伙伴唐山車輛廠,使后者獲得130億元定單中的一半,以及高速列車的制造技術(shù)。

  日本方面,上月,共同社傳聞中國還計劃向以“川崎重工”為首的日本6家公司訂購60列高速列車,這批列車以日本“疾風(fēng)”新干線列車為原型,時速可達275公里左右。據(jù)說日本方面獲得的金額將達到1000億日元,折合人民幣80億元。此消息未獲得證實。

  法國方面,2004年阿爾斯通公司與中方伙伴一起獲得60列時速200公里準(zhǔn)高速列車定單,其中阿爾斯通公司獲得的份額是6.2億歐元,按去年的匯率,折合人民幣約63億元,其職責(zé)是技術(shù)轉(zhuǎn)讓、提供前3列樣車、6列在中國組裝的散件列車及51列國內(nèi)制造列車所需設(shè)備。這個價格接近西門子,不過,這是時速200公里的準(zhǔn)高速列車,與時速300公里是懸殊很大的。由此推斷,阿爾斯通公司的高速列車價格,肯定比西門子高。

  以上所說的是輪軌高速列車的價格,雖然各國價格有明顯區(qū)別。但與之相比,磁懸浮列車價格更高。據(jù)北方交通大學(xué)陳娟老師的介紹,在歐洲市場,磁懸浮列車每節(jié)1000萬歐元。

  來自上海的消息,德國供應(yīng)上海磁懸浮項目的列車,每列4節(jié)編組列車,約合人民幣4億元,與陳娟介紹基本吻合。圍繞建設(shè)京滬高速鐵路,輪軌學(xué)派一口咬定的“磁懸浮造價昂貴”,主要就是車輛昂貴。

  此外,采用磁懸浮技術(shù),幾乎意味著中國必須全部采購,中國在這方面,比輪軌落后更遠:除了通過建設(shè)上海項目摸索到軌道梁的制造工藝外,列車部分幾乎一點都不能參與制造;上海項目建成后,仍然沒有得到技術(shù)轉(zhuǎn)讓,而且西門子公司也明確表示:花費數(shù)百億美元得到的技術(shù),不會轉(zhuǎn)讓給中國,除非中國花錢買。

  工程造價

  除了列車,構(gòu)成高速鐵路總造價的,最大的部分是路基、軌道、供電網(wǎng)、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施。這些基礎(chǔ)設(shè)施的造價,一般要占整個工程總造價的60%-70%。

  由于各高速鐵路所處的自然環(huán)境不同,造價也有很大不同,可比性不是很明顯。但總體而言,參考國外的總造價,還是能大致比較的。

  根據(jù)北方交通大學(xué)陳娟老師的介紹,德國法蘭克福-科隆線,平均每公里2968萬歐元,按當(dāng)時匯率,折合人民幣超過3億元。德國計劃建設(shè)的兩條磁懸浮線路,按預(yù)算價格,其造價高于該國輪軌線路20%-30%。

  根據(jù)文獻資料,2004年通車的韓國高速鐵路,其基礎(chǔ)部分,平均每公里造價,折合人民幣約2.5億元。

  2004年建成的上海磁懸浮項目,投資總決算100億元人民幣。除了車輛購置費,基礎(chǔ)線路大約每公里3億元。其實已比德國低。國內(nèi)輪軌學(xué)派指責(zé)“造價高昂”;但磁懸浮學(xué)派代表人物嚴(yán)陸光指出,上海項目造價高,是因為里程短,如果100公里以上的項目,每公里造價可以控制在1.8億元左右。此外,磁懸浮學(xué)派指出,輪軌高速鐵路的造價,絕對不會僅僅每公里1億元。

  技術(shù)特點

  動力制式方面,阿爾斯通公司研制的列車,采用動力集中技術(shù),也就是說,由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音;弊端是列車擴編或者縮編時,容易造成機車功能不足或者過剩。阿爾斯通將用于TGV東線的電力車,是第一部配有異步動力牽引的電力車。

  日本新干線和德國ICE列車,則使用動力分散技術(shù),類似地鐵列車那樣,在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩(wěn)定;一旦部分車廂出現(xiàn)故障,可以單獨分離,不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音,需要專門的隔音材料。當(dāng)然,總的來看,動力分散技術(shù),優(yōu)點多于缺點。阿爾斯通新產(chǎn)品也將改用分散動力。

  在列車供電技術(shù)上,我國采用工業(yè)方式。據(jù)阿爾斯通運輸公司高級副總裁拉科特的介紹:能夠適應(yīng)這個特點的,只有法國阿爾斯通公司一家。

  法國阿爾斯通公司研制的列車,以鉸接式保證了列車的穩(wěn)定性:相連的兩節(jié)車廂以半鋼性橫向機械連接,使列車形成一個整體,沒有了車廂間的沖撞,在發(fā)生重大事故(如脫軌)的情況下可避免列車解體;轉(zhuǎn)向架設(shè)置在相臨的兩節(jié)車廂之間,重量低(小于17噸/輪軸),降低了運營和維護成本。

  日本新干線R a il S ta r強調(diào),舒適、減少震動和低噪音,無論車首轉(zhuǎn)向架或者相臨的兩節(jié)車廂之間,都裝有減震裝置,列車轉(zhuǎn)向架設(shè)置在車首;變壓器和電動機采用半導(dǎo)體開關(guān)元件,加速時沒有噪音;受電弓噪音低。電力制動器能利用電力再生制動,節(jié)省能源。

  運量

  京滬高速鐵路沿線,是我國大城市最集中、人口最密集的區(qū)域,要求京滬高速鐵路必須適應(yīng)這個特點,實現(xiàn)運量最大化。

  在法國-英國之間運營的“歐洲之星”,有18節(jié)客車車廂,是目前最長的高速列車編組,794席定員;韓國引進法國的高速列車,也達到最高的18節(jié)編組。

  德國ICE-3型定員850人,ICE-1型定員759人;長度分別是400米和411米,與日本、法國最長列車大致相當(dāng);出售給中國的60列時速300公里車組,每列編組8輛,定員601人。

  日本新干線長度最高的“E4”和300系列,是16節(jié)編組,不及法國。但“E4”系列坐席密度高,實現(xiàn)了世界上最高的1634人的定員,超過了“歐洲之星”794席定員。當(dāng)然,法國、德國并不是做不到定員高,而是講究舒適使然。

  雖然日本新干線最高編組比TGV略遜一籌,但新干線總的運量反倒居世界首位,每天運送77萬人。其中東海道1996年每日運量達到37萬人,遠遠高出法國TGV東南線每日5萬、德國ICE全線每日7萬。

  運營

  新干線有如此大運量,除了定員高外,主要依靠發(fā)車密度最高、追蹤間隔最短(僅4分鐘)。也就是說,每隔4分鐘,就能發(fā)出一班高速列車。能夠做到這樣的密集運輸,是新干線獨有的管理運營技術(shù)。這是新干線區(qū)別于法國、德國同行的優(yōu)勢所在。

  在準(zhǔn)點率方面,日本新干線走在世界首位:在多地震、多臺風(fēng)等國情條件下,包括自然災(zāi)害引起的晚點,平均只有0.3分鐘;而且還是在班次高密度的前提下取得的。運營技術(shù)的確不一般。

  在安全事故方面,法國自1981年開通高速鐵路后,24年來沒有一例人員傷亡事故;日本這樣的記錄一直保持了40年,但2004年發(fā)生了第一起人員傷亡的事故。出事地點不是在新干線上,事故原因是司機違章;德國ICE鐵路2001年出現(xiàn)了列車顛覆事故。

  法國、德國鐵路采用歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)(ERTM S),德國ICE-3列車系統(tǒng)采用GPS技術(shù)顯示行車路線。

  新干線運營管理系統(tǒng)龐大復(fù)雜,有綜合調(diào)度室,有信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統(tǒng),有列車集中控制、通信信息監(jiān)控、變電所集中控制等裝置。對所有的運行信息,實行一元化管理,保證列車的安全準(zhǔn)點。

  技術(shù)轉(zhuǎn)讓經(jīng)驗

  法國阿爾斯通公司產(chǎn)品出口歷史悠久,市場份額大,覆蓋9個國家和地區(qū),在時速270公里的高速列車市場,占有85%的份額;德國在出口西班牙6列之后,今年11月出口中國60列;日本于2000年獲得了向我國臺灣省出口高速列車的合同,是惟一的海外輸出。

  在轉(zhuǎn)讓技術(shù)方面,法國阿爾斯通公司今年7月在接受本報記者采訪時表示,整體引進或者分項引進,都可以由中國決定;日本要求線路、車輛、信號、控制四個系統(tǒng)整體化引進。日本之所以這樣要求,是由臺灣項目引發(fā):原來擬訂整體采用歐洲制式的臺灣高速鐵路,中途將列車系統(tǒng)定單抽走,轉(zhuǎn)讓給日本,兩種制式在整合過程中不太順利。

  阿爾斯通積累了在國外成功地實施高速鐵路項目所需要的技術(shù)、工業(yè)和管理。在漸進式技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面經(jīng)驗豐富,先后成功的轉(zhuǎn)讓西班牙、英國、韓國,其合作伙伴都經(jīng)受了全面的培訓(xùn),并供建立工廠的技術(shù)支持。繳貨期準(zhǔn)時。該公司承諾毫無保留地向用戶轉(zhuǎn)讓技術(shù)。韓國的KTX高速列車系統(tǒng)就是一個例證。韓國總統(tǒng)盧武鉉訪問中國時,曾對法國技術(shù)有過美譽。

責(zé)任編輯 屠筱茵

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