燃油稅懷胎十年未見分娩，“最佳”時(shí)機(jī)也是一拖在拖，讓業(yè)界苦苦等了幾年。盡管如此，燃油稅聲威不減，在其攪動(dòng)下汽車市場(chǎng)應(yīng)聲而動(dòng)，或漲或落，小排量汽車更是揚(yáng)眉吐氣，終于找到了一個(gè)可以“大行其道”的充分理由。
出臺(tái)燃油稅的一個(gè)重要功能就是節(jié)約能源，而節(jié)約能源的一個(gè)重要手段就是鼓勵(lì)購(gòu)車者盡可
能購(gòu)買低油耗的汽車。正是出于節(jié)約能源的考慮，目前歐洲銷售的汽車中，1.3升以下的小排量汽車的比例高達(dá)70%%左右。近年來(lái)，傳統(tǒng)的大排量國(guó)家美國(guó)的小排量車比例也越來(lái)越高，目前1.6升以下的轎車已經(jīng)占到汽車總量的60%%以上。而我國(guó)現(xiàn)在生產(chǎn)的1.3升以下小排量車型不到生產(chǎn)量的20%%,如果一些地方對(duì)于小排量汽車的限制不能打破的話，恐怕燃油稅在節(jié)約能源方面的引導(dǎo)作用仍然難以得到充分發(fā)揮。
征稅初衷是節(jié)能
據(jù)材料顯示，中國(guó)能源自給率為94%%，比經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織國(guó)家平均水平高20多個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)能源消費(fèi)對(duì)外依存度僅6%%。但是另一方面的問(wèn)題是，中國(guó)已經(jīng)超過(guò)日本成為美國(guó)之后的第二大石油進(jìn)口國(guó)，在石油消耗中，車用油又占了一個(gè)相當(dāng)大的比重，2004年中國(guó)車用燃油消耗從2003年的7000萬(wàn)噸增加到了8120萬(wàn)噸，約合5.94億桶，占2004年中國(guó)石油消耗總量的1/3。能源利用量非常高，但是利用率卻極低，機(jī)動(dòng)車每百公里油耗比歐洲高25%%，比日本高20%%，比美國(guó)高10%%。如果以2005年全球油價(jià)每桶50美元保守計(jì)算，中國(guó)即使保持2004年的汽車保有量，也將為此付出2465億元人民幣的代價(jià)，而這一數(shù)字接近2004年中國(guó)GDP的2%%。
根據(jù)目前的形勢(shì)推斷，在今后一個(gè)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)車用燃油消耗有較大上升空間。受國(guó)際油價(jià)猛烈上漲的巨大沖擊，大量依賴進(jìn)口的國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格連續(xù)上升已勢(shì)不可免，這對(duì)廠商和消費(fèi)者的利益都構(gòu)成了巨大的沖擊。
專家分析，推出燃油稅最主要的目的就是節(jié)能，目前我國(guó)車市普遍存在“大馬拉小車”的現(xiàn)象，燃油稅實(shí)施以后，日益嚴(yán)重的能源消耗和環(huán)境污染問(wèn)題都將獲得有效控制，同時(shí)也將有力地解決目前車市存在的問(wèn)題。燃油稅的征收原則是按照用油量來(lái)征收，少用油者少納稅，多用油者多掏錢，這在一定程度上也就可以看作是少用路者少掏錢，多用路者多掏錢，比從前“一刀切”的養(yǎng)路費(fèi)合理了很多，而從前的養(yǎng)路費(fèi)是不管車主有沒(méi)有使用車，養(yǎng)路費(fèi)都是一樣要交的，這對(duì)于那些買了車但是很少用車的人很不公平。
從另一個(gè)方面來(lái)講，實(shí)施燃油稅也是為了實(shí)現(xiàn)公平原則。
尷尬的小排量車
在我國(guó)小排量汽車通常是指排氣量小于或等于1升的汽車。一輛排量為1升，百公里油耗為5升的汽車，與排量1.6升，百公里油耗8升的汽車相比，假如一年行駛2萬(wàn)公里，可以省油600升。
正因?yàn)樾∨帕科嚬?jié)能又環(huán)保，1996年以來(lái)，國(guó)家接連出臺(tái)了鼓勵(lì)小排量汽車的政策。但是與中央態(tài)度相悖的是，北京自1999年4月開始就禁止排量1.0升以下的汽車通過(guò)長(zhǎng)安街，上海自2000年起規(guī)定部分路段1.0升汽車不允許通過(guò)，廣東自2001年8月起干脆就不再對(duì)1.0升以下的小牌量車核發(fā)牌證。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)家有22個(gè)省84個(gè)城市以影響城市形象造成交通堵塞等各種理由對(duì)小排量車做出限制，而這種限制已經(jīng)對(duì)小排量汽車的生產(chǎn)和銷售帶來(lái)了直接的影響。
而在歐洲、日本和美國(guó)的汽車市場(chǎng)上，小排量汽車一直都是大多數(shù)消費(fèi)者青睞的主體。經(jīng)過(guò)兩次石油危機(jī)之后，就連美國(guó)的小排量車比例也越來(lái)越高，目前1.6升以下的轎車已經(jīng)占到汽車總量的60%%以上，基本上是每人擁有一臺(tái)。
而在我們這個(gè)人口最多、資源十分匱乏的國(guó)度里，小排量汽車卻處處受限、步履維艱。專家分析，這主要是受國(guó)民汽車消費(fèi)觀念的影響，愛(ài)面子是中國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)文化。在國(guó)內(nèi)，車不僅僅是代步的工具，更是身份與地位的象征，所以絕大多數(shù)人在買車時(shí)一般都不將小排量汽車作為自己的首選。
上海同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長(zhǎng)余卓平在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)分析，像上海、北京這樣的大型城市，交通擁堵一直是個(gè)大問(wèn)題，以往的小排量車由于動(dòng)力不足、啟動(dòng)慢等原因，容易造成交通擁堵，因此地方政府出臺(tái)一些限制政策可以理解。但是隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步，以往小排量車存在的問(wèn)題現(xiàn)已完全能夠解決。事實(shí)上，目前小排量汽車的排放、動(dòng)力性能和穩(wěn)定性都有了很大改善，在市區(qū)內(nèi)行駛時(shí)，其性能并不輸于大排量轎車。他認(rèn)為，小排量車應(yīng)該成為我國(guó)的“國(guó)情車”。
而中信證券汽車行業(yè)分析師李春波在接受《新聞晨報(bào)》記者采訪時(shí)則表示，從國(guó)際市場(chǎng)看，因?yàn)樾阅苌系南拗�，排�?升以下的微型車是無(wú)法成為車市主流的，在我國(guó)的趨勢(shì)也是一樣，而排量1.6升左右、價(jià)格10萬(wàn)元上下的經(jīng)濟(jì)型車已經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)了車市的潮流。他建議，關(guān)注小排量車，不如關(guān)注經(jīng)濟(jì)型車中的“節(jié)油”車。
小排量車的春天
專家認(rèn)為，燃油稅一旦征收，將加速我國(guó)汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整。汽車行駛成本的提高，將逐漸改變消費(fèi)者喜歡大排量的觀念，促進(jìn)節(jié)能型小汽車快速發(fā)展。這也與大多數(shù)市民的消費(fèi)水平相適應(yīng)，避免買得起用不起的尷尬局面。
近年來(lái)，為了促進(jìn)小排量汽車的發(fā)展，國(guó)家有關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)了一些鼓勵(lì)發(fā)展小排量汽車的政策。2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》明確提出：“國(guó)家引導(dǎo)和鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車”；國(guó)家發(fā)展改革委不久前公布的《節(jié)能中長(zhǎng)期專項(xiàng)規(guī)劃》也明確提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運(yùn)營(yíng)的規(guī)定”。
燃油稅的開征令很多小型車的廠家早已按捺不住激動(dòng)的情緒，十分看好小排量車的未來(lái)市場(chǎng)。哈飛汽車股份有限公司銷售副總張抗洪在接受《新京報(bào)》記者采訪時(shí)表示，燃油稅一旦征收，對(duì)小型車的銷售肯定有好處，從去年11月份開始，路寶汽車每月的銷售量增長(zhǎng)幅度都在30%以上，雖然這并不是受“燃油稅即將開征”消息的影響，但是卻有一定的聯(lián)帶關(guān)系。
目前，我國(guó)根據(jù)不同車種排氣量的大小設(shè)置了三檔稅率。其中，微型轎車 氣缸容量小于1000毫升 稅率為3%%，普通轎車
氣缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升 稅率為5%%，高級(jí)轎車 氣缸容量大于或等于2200毫升 稅率為8%%，輕型越野車(氣缸容量小于2400毫升
稅率為5%%。新的征稅辦法仍將根據(jù)汽車排量劃分等級(jí)，排量越大，消費(fèi)稅稅率越高；汽車消費(fèi)稅仍是從價(jià)稅，即根據(jù)汽車的價(jià)格和相應(yīng)排量等級(jí)征收消費(fèi)稅。但可能出現(xiàn)的一個(gè)重要變化是，將進(jìn)一步細(xì)化根據(jù)汽車排量劃分的課稅級(jí)別，增加消費(fèi)稅的稅率檔次，加大各級(jí)別的稅率差別。
慧聰網(wǎng)汽車市場(chǎng)研究所專家分析，預(yù)計(jì)在未來(lái)的三五年內(nèi)將是小排量轎車春天到來(lái)之際。本報(bào)記者 馮志新/綜合報(bào)道
