“印度汽車產(chǎn)業(yè)也許跑得比中國更快�！�2005年3月31日，借中國重慶國際汽車工業(yè)展會之機(jī)，印度最大的汽車配件商盧卡斯-TVS亞太采購總監(jiān)楠度，就中印汽車工業(yè)比較等話題接受了本報(bào)記者的專訪。

　　印度目前的轎車產(chǎn)銷水平僅與2000年時(shí)中國轎車的產(chǎn)銷水平相當(dāng)，但印度市場上充斥著土生土長的轎車，印度在汽車研發(fā)上的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國，其汽車工業(yè)發(fā)展?jié)摿κ遣豢尚∫暤摹?

　　讓人心動的中國汽車市場

　　“中國的汽車市場，實(shí)在是讓人心動�！遍�度說。

　　楠度回憶，2000年時(shí)印度的轎車產(chǎn)銷量與中國相差無幾，大約在80萬輛左右�？墒�，到了2004年中國的轎車產(chǎn)銷量已經(jīng)達(dá)到260萬輛，而印度的轎車產(chǎn)銷量每年僅是平穩(wěn)地增長。

　　在楠度看來，中國轎車市場的井噴行情，得益于中國20世紀(jì)90年代開始的基礎(chǔ)道路建設(shè)。當(dāng)時(shí)，中國老百姓有一句非常通俗易懂的話：“要想富先修路�！�

　　中國的汽車市場比印度大四倍。這是一個(gè)龐大的市場，它吸引著越來越多的印度汽車企業(yè)紛涌進(jìn)入中國，它們都想從中國高速增長的汽車工業(yè)中分享到一點(diǎn)蛋糕。

　　成立于1911年的盧卡斯-TVS就是其中的一員。去年，盧卡斯-TVS的年?duì)I業(yè)額為20億美元，有2.5萬員工。其涉及汽配、金融、紡織、電子等多個(gè)領(lǐng)域，是印度25家傳統(tǒng)工業(yè)家族之一。盧卡斯-TVS是印度第一大汽配商，它在印度市場上的綜合占有率達(dá)到了65%。除此以外，盧卡斯-TVS下屬三家合資公司，與德爾芙合資生產(chǎn)柴油泵，與全球最大的車燈制造商日本Koito公司合資生產(chǎn)車燈，與日產(chǎn)電機(jī)公司合資生產(chǎn)摩托車啟動機(jī)。

　　2004年3月，盧卡斯-TVS來到中國，在上海設(shè)立代表處。目前，該公司在中國的零配件采購金額只有100多萬美元，盧卡斯-TVS的目標(biāo)是，在中國的年采購額達(dá)到1000多萬美元，達(dá)到該公司全球采購金額的10%。楠度稱，他這次是第一次來到重慶，希望了解供應(yīng)商的情況，包括質(zhì)量和價(jià)格等方面的因素，如果這些都能符合中國的要求，他們的采購金額是沒有限制的。

　　據(jù)悉，在與供應(yīng)商進(jìn)行接觸后，萬達(dá)公司已與盧卡斯達(dá)成了超過2億美元的意向性合作訂單。盧卡斯-TVS還挑選了長江軸承、重慶長風(fēng)、聚興工業(yè)、成都金奇等有合作意向的潛在供應(yīng)商。

　　對于此次中國西部之行，楠度表示非常滿意。他深信，今后還有更多的機(jī)會與中國的零配件企業(yè)合作。他透露，印度有不少公司正考慮在中國設(shè)立零配件制造的合資企業(yè)。

　　印度汽車工業(yè)加速度

　　假如被問及對印度的印象，一般的中國人可能會回答：“除了軟件業(yè)發(fā)達(dá)外，那是個(gè)比較落后的國家�！钡�就是由這個(gè)“比較落后的國家”自產(chǎn)的純正汽車正以每年數(shù)以萬計(jì)的規(guī)模出口發(fā)達(dá)國家。

　　楠度稱，雖然目前印度的汽車市場比中國小得多，但是印度的汽車企業(yè)在自主研發(fā)上的投入?yún)s比中國大很多。

　　楠度認(rèn)為，中國汽車業(yè)總體發(fā)展還是好的。但是這一發(fā)展并不均衡，因?yàn)橹袊�汽車業(yè)不是一個(gè)整體概念，而是分散的，各個(gè)地區(qū)的要求也不同，發(fā)展政策也不同，與國外合作方式也不同，不同的地方政策催生眾多各種各樣的廠商競爭的局面。

　　從1993年開始，印度政府調(diào)整了產(chǎn)業(yè)政策，有條件地向國際汽車工業(yè)巨頭打開國門。同時(shí)，印度長期重視科技教育，培養(yǎng)了大批制造業(yè)所需的工程師隊(duì)伍。

　　霎時(shí)，十?dāng)?shù)家汽車界巨頭先后以合資合作、投資建廠等方式涌入印度市場。目前，除了德國大眾公司外，福特、通用、豐田、三菱、鈴木等世界跨國汽車企業(yè)均在印度設(shè)廠。

　　近些年來，一些發(fā)達(dá)國家陸續(xù)關(guān)閉了在本國的汽車制造廠，紛紛將基地轉(zhuǎn)移到印度這樣一些新近崛起的、成本低且市場容量大的國家。得益于外來的資金、先進(jìn)的技術(shù)與管理以及婦孺皆知的品牌，印度自己的汽車工業(yè)和消費(fèi)市場沒有錯(cuò)過這個(gè)機(jī)會。印度轎車工業(yè)在20世紀(jì)90年代后呈高速增長態(tài)勢，形成年產(chǎn)120萬輛的生產(chǎn)能力。去年，印度年產(chǎn)汽車產(chǎn)量超過200萬輛，已經(jīng)成為全球的微型車制造基地。

　　楠度稱，對印度10億消費(fèi)者而言，開放的結(jié)果就是汽車產(chǎn)品日益豐富，價(jià)格不斷下降，部分產(chǎn)品已經(jīng)和國際市場同步。

　　印度最大的汽車公司塔塔汽車公司年?duì)I業(yè)額高達(dá)20億美元，其生產(chǎn)的汽車90%是自主研發(fā)、設(shè)計(jì)與制造的。汽車幾個(gè)核心部分，比如底盤、發(fā)動機(jī)都是該公司自主研發(fā)的。

　　絕大部分自主研發(fā)，掌握著核心技術(shù)，因而印度的汽車企業(yè)在競爭力不比歐美國家的汽車企業(yè)差多少。

　　從20世紀(jì)60年代起，塔塔已出口汽車到歐洲、非洲、亞洲等一些國家和地區(qū)。其小型車印迪卡以其外型優(yōu)雅、時(shí)尚，內(nèi)部寬敞、價(jià)格低廉，在上市后不長的一段時(shí)間里就接到超過11萬輛的訂單，產(chǎn)品供不應(yīng)求，曾經(jīng)創(chuàng)造了印度汽車銷售的最高記錄。最近，又有報(bào)道稱，塔塔汽車公司向英國大量出口印迪卡轎車。楠度稱，即將向英國出口印迪卡轎車，對于印度汽車制造業(yè)尤其是塔塔汽車公司來說，無疑是一次歷史性的跨越。此次，塔塔公司在沒有外援的情況下，獨(dú)立生產(chǎn)出新款的小轎車，而且還將大批出口英國，這極大增強(qiáng)了印度汽車制造業(yè)的信心。

　　“汽車業(yè)有望與軟件業(yè)并肩成為帶動印度國民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展有力的雙泵。”楠度頗有幾分自豪地說。

　　·記者手記·

　　中國的汽車企業(yè)該反省了

　　中國有著巨大的汽車消費(fèi)市場。但是眾所周知，中國是一個(gè)汽車大國，卻不是一個(gè)汽車強(qiáng)國，就像一個(gè)有著高大身軀的人，卻有點(diǎn)虛胖。

　　印度的汽車消費(fèi)市場雖然遠(yuǎn)不如中國那么大，但是印度的汽車工業(yè)卻有著世人公認(rèn)的競爭力。就像一個(gè)人，雖然個(gè)頭不高，卻很強(qiáng)壯。

　　從長遠(yuǎn)看，誰會獲勝？多數(shù)分析師認(rèn)為勝者會是中國，它在正一躍成為全世界最具經(jīng)濟(jì)活力的亞洲已經(jīng)占有優(yōu)勢。然而，經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域沒有必然性。

　　“中國合作伙伴除提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實(shí)際經(jīng)營和管理的貢獻(xiàn)幾乎為零�！崩字Z戈恩的這句“口誤”廣為流傳，它印證了中國汽車業(yè)的尷尬，從設(shè)計(jì)、經(jīng)營管理上都沒有自主創(chuàng)新力。

　　中國有這么大的汽車市場，可是中國企業(yè)自主研發(fā)的汽車又有多少呢？中國的汽車工業(yè)已經(jīng)走過了20年，但是中國汽車的對外依存度仍達(dá)80%以上。中國汽車業(yè)在近幾年取得高速發(fā)展的情況下，國內(nèi)廠商必須向跨國公司支付巨額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、品牌使用費(fèi)和進(jìn)口核心零部件等費(fèi)用，大量的利潤被跨國公司獲取。隨著市場環(huán)境和政策環(huán)境的變化，跨國汽車公司更側(cè)重于加強(qiáng)對產(chǎn)業(yè)鏈的控制，中資汽車品牌面臨產(chǎn)業(yè)資本被金融化、民族資本被邊緣化、制造領(lǐng)域被“空心化”、支柱產(chǎn)業(yè)的“附庸化”的窘境。

　　印度發(fā)展汽車工業(yè)的各方面條件都不如中國。印度的塔塔早在20世紀(jì)60年代就開始出口轎車。出口轎車的量，也非中國所能比。印度汽車工業(yè)的競爭力，可見一斑。冰凍三尺，非一日之寒。該國的汽車工業(yè)令人吃驚地在快速成長，被人們譽(yù)為印度繼軟件業(yè)之后，另一極具全球競爭力的產(chǎn)業(yè)。

　　印度汽車工業(yè)的迅速崛起，是因?yàn)橛《扔兴�塔這樣的企業(yè)成長起來，是因?yàn)樗�塔在合資的同時(shí)，堅(jiān)持自主研發(fā)，90%以上部件靠自主設(shè)計(jì)制造。掌握了汽車發(fā)展的核心技術(shù)，也就是掌握了企業(yè)快速發(fā)展的命脈。