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圖為凱迪拉克CTS-v發(fā)動機
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圖為龐蒂克GTO發(fā)動機
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圖為克萊斯勒300C SRT8發(fā)動機
現(xiàn)在的社會環(huán)境與上世紀60年代相比發(fā)生了很大變化。正如偶像派歌星阿什利·辛普森證明的那樣，只要你卡拉OK唱得夠好，就能當上流行歌星，就能成為百萬富翁。同樣，在今天，當你駕著一輛動力超強、速度超快的正宗美國勁車在城中駛過時，旁邊的路人絕對不會一邊奔跑著尋找庇護所一邊高喊“地震啦I”SRT8特別善于表現(xiàn)出紳士風度，長達3048毫米的軸距彌補了他在道路上的不良表現(xiàn)；豪華的內室很好地隔絕了外界的振動和噪音；后排座椅的腿部空間超過了1020毫米。
SRT8給人的感覺是他太大了——實際上，他的車身比凱迪拉克要長出120多毫米；同時，也以1902公斤在這三輛車的事務質量上位居首席--比第二名的CTS-v多出了近150公斤！方向盤看起來有些偏大，轉向響應有些遲緩，在中間位置時尤為明顯，不過只要知道300身上有著梅賽德斯—奔馳那粘稠的基因，對這個毛病也就會見怪不怪了。但是，也不能忽視SRT8更為反社會的一面。這方面的跡象隨處可見：前排的桶式座椅表面材質為嵌有小山羊皮的真皮，還加有坐墊，侵略性十足；最高時速可達290公里；油門響應極為迅速。哦，對了，你可以這么理解：踩下油門踏板時，就像踩到了一頭熟睡中的獅子的尾巴。
CTS-v感覺比SRT8小了很多，豪華程度也要差一些，雙手以及后背與車的接觸就像是二者之間有硬連接。方向盤稍稍轉動一點，車的前輪立刻就會有所反映。乘坐時的感覺有些堅硬——你隨時都會知道自己是在駕駛一輛高性能版本的車子。標配的內室設施充滿特色：DVD導航系統(tǒng)，XM衛(wèi)星收音機，帶六碟換盤機的Bose音響。但這一切都和車子的硬件部分一樣有著顯著的運動風格：深色，單色調，四處都看不到有木質用材。這對一輛凱迪拉克來說似乎有些出人意料地嚴格，讓我們有種感覺，那就是這款車的設計師一直在邊敲打著我們的腦袋，邊說：“這可正經(jīng)是一咽輛運動轎車，記住了沒有？！”
與那兩輛裝備齊全的四門車相比，雙門的GTO讓人有一種返璞歸真的感覺(因周為他中等尺寸的雙門式車身和強勁的發(fā)動機，他也是最符合原始的美國勁車公式的一個)。內室寬敞得就像一個單身漢的冰箱：沒有華麗的彩色導航顯示屏，沒有自動空調，只有少數(shù)幾個旋鈕和開關，還有綠色的液晶顯示屏。整個的格局就像安排緊湊的太空艙：系好安全帶，你就可以騰空而去了。真皮座椅簡單得令人贊嘆人坐上去感覺很舒適，支撐感很好，整個身體陷入其中，幾乎要把身體的一半都包圍起來。“這是飛機的駕駛艙吧?嗯?沒有寫著‘彈射前請打開艙蓋’的標簽嗎?”真皮包覆的方向盤手感適中，腳下踏板的位置也很合適。當你擰動點火鑰匙，耳中傳來發(fā)動機陣陣滾雷般的轟鳴時，你就會體會到駕駛室那明確的設計目的。如果說CTS-v和'STR8發(fā)出的是悠揚的管弦樂，那么GTO聽起來就是經(jīng)過了杜比數(shù)字環(huán)繞技術混音處理的60年代V-8的回聲。即使變速器處在空擋位置，你都會忍不住哄上幾腳油門——就為了欣賞那震人心魄的雷鳴聲。
那么，這些21世紀的勁車跑得快嗎?OK，讓我問你，典型的美國搖滾歌手身上有紋身嗎？
在0-96公里／小時的加速測試中，這三輛車的成績相差無幾GTO用了整整5秒(比去年的350馬力版本快了0.3秒)，近2噸重的SRT8只用了4.9秒(試車編輯對幾乎快要熔化的后輪胎似乎有些不滿)，而CTS-v在這個項目上取得了冠軍：驚人的4.7秒！400米加速測試中CTS-v的成績也是最好的：13.1秒，沖線速度為176公里／小時。這可是一輛凱迪拉克啊，已經(jīng)達到保時捷911的水平了。
1960年前后的勁車，在直道上的表現(xiàn)也是十分搶眼的，不過到了彎路上，在轉向控制上就只能依賴牛頓第一運動定律了(“以直線運動的物體總保持直線運動，直到它撞上麥當勞的廣告牌為止”)。這三輛車可不是這樣。實際上，在洛杉磯以北紅杉國家公園里的崎嶇山道上行駛了一整天后，這些以力量見長的家伙也表現(xiàn)出了非凡的特性。
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2005款的GTO延續(xù)了2004款上敏捷的底盤響應性能，轉彎時具有牢固的抓地力(圓周側滑極限值為0.85g)，在接近極限值時出現(xiàn)了轉向不足的現(xiàn)象。有些時候，我們甚至希望他能再穩(wěn)固一些，但對于一輛高性能的雙門跑車來說，能有這樣的駕乘表現(xiàn)還算不錯。而且，就33000美元的基本價格而言，這輛車的性能和精細程度也算是物有所值了(至發(fā)稿時為止，最終價格尚未確定)。
SRT8會讓你感到驚喜的。他的車身很大，在山間擁擠的兩車道公路上尤為明顯，但是，只要你承認這輛健壯的克萊斯勒不可能有蓮花跑車轉彎時的那種敏捷和穩(wěn)定性，SRT8的通過能力還是很好的。側滑極限值達到了驚人的0.88g，Brembo制動盤隨時準備著抑制過快的車速；Hemi發(fā)動機在各種速度上都顯得輕松自如，讓人幾乎感覺它有些懶散了。實際上它根本不熱愛高速運轉帶來的感覺。與發(fā)動機搭配的是5速自動變速器，它能夠靈巧地選擇并保持適當?shù)膿跷�，因此駕駛者幾乎不用費心去考慮AutoStick功能。哦，還有一個驚喜呢：這輛美國風格的AMG梅賽德斯的基本價格只有39995美元(沒錯，這是一輛完整的汽車，不是宜家家具似的一堆尚未組裝的散件)。讓我們來比比看哪個更快吧：是SRT8本身呢，還是廠家預計的2005年內約5000輛車的銷售速度。
在我們準備開著CTS-v進山的時候，試車編輯剛從試車場回來。他一直在竊笑，就像剛剛得到了一個“花花公子”網(wǎng)站的免費帳戶。“甭管是誰設計了這輛車的底盤，他簡直太了解自己干的這份差事了。”對于他的這種觀點，大家都極力贊同。凱迪的轉向可以用銳利采形容，一旦出現(xiàn)推頭的現(xiàn)象，稍稍加大油門，車尾就會柔和地向外擺動，讓車頭回到正確的航線中來。運動轎車中很少有幾款能有如此優(yōu)異的平衡和中性轉向性能。
但是，這輛凱迪上的各種毛病也讓我們恨不得把通用的老板揪過來痛毆一頓：方向盤的可調節(jié)幅度太小；幾個踏板距離太遠，位置也太高，腳的感覺很不舒服駐車制動采用的是踏板而不是手柄，這可是一輛手動變速器的車啊。不過，車上的其它部分太優(yōu)秀了，耀眼的光輝遮蓋了那些小毛病。看看文章后面圖表里的那些數(shù)據(jù)吧。注意一下CTS-v的8字繞樁成績。他比價值19萬美元的蘭博基尼蓋拉多只落后不到半秒鐘——別忘了，蘭博基尼可是沒有后排座椅的雙座跑車啊。
在價格上，2005款凱迪拉克CTS-v以51295美元在三輛車中高居首位。但他的性價比還是蠻高的：一輛性感、豪華的四門轎車，能夠與奔馳AMG和寶馬M5并駕齊驅，甚至個別時候還能奚落一下911，可價格卻比后幾種便宜了數(shù)萬美元。如果說在道路上駕車行駛是一場舞會，那么CTS-v就是三個舞伴中最搶手的一個。
(尚紅昕)
