記者日前從北京交通大學教授兼鐵道部顧問薩殊利處獲悉，該項目的設(shè)計和方案尚需等待國務(wù)院的批準，并最終通過全國人民代表大會的認可。同時，他還指出，目前很難確定最后通過批準的具體時間。雖然目前京滬高速鐵路尚在等待中央政府的批準，但是跨國公司仍然在作最后的努力來爭取贏得標的。
法國業(yè)界巨頭艾
斯通（Alstom）公司董事長兼首席執(zhí)行官帕特里克?克朗（Patrick
Kron）在接受中國青年報記者采訪時表示，艾斯通公司愿意將其“全部技術(shù)”引至中國，也就是說艾斯通公司將幫助中國企業(yè)制造和本公司所生產(chǎn)的類似的高技術(shù)火車。這使得艾斯通公司在贏得此次標的上占有較大的優(yōu)勢。
上個月早期，艾斯通（中國）公司的副總裁曾表示，艾斯通公司堅信憑借其TGV（法國高速火車）技術(shù)一定能夠贏得此次標的。他同時表示，艾斯通公司的高速火車能夠以時速350公里運送1，000名乘客。他說：“我們在轉(zhuǎn)移核心技術(shù)方面有良好業(yè)績。”他強烈建議中國政府的政策制訂者們能夠親臨南韓，考察韓國的高速鐵路（KTX）。KTX項目采用TGV技術(shù)，并已經(jīng)成功幫助南韓公司在艾斯通本身的技術(shù)基礎(chǔ)上發(fā)展新的技術(shù)。此外，法國政府表示將對該合作給予大力支持。今年10月法國總統(tǒng)雅克?
希拉克（Jacques Chirac）將訪問中國，這將是TGV技術(shù)在中國發(fā)展最重要的時刻，因為一同來訪的還有法國鐵路管理局的高級官員。
京滬高速鐵路吸引了各界廣泛關(guān)注的主要原因是其巨大的資金投入，預計該投入將超過1000億元人民幣（約為120.8億美金）。該項目是中國歷史上第二大項目，在投資規(guī)模上僅次于三峽工程。
全長1，300公里的高速鐵路將僅用于提供客運服務(wù)，該鐵路保證火車能夠以每小時250到300公里的速度行駛。該高速鐵路的建成將大大減少從北京到上海的旅行時間。目前從北京到上海需要12小時左右的行程，而京滬高速鐵路通車后，該時間將減少到4至5個小時。
目前京滬高速鐵路項目的合作伙伴有三種選擇：法國TGV（法國高速列車）、日本新干線（Shinkansen）和德國ICE（德國高速列車），這三家公司具有世界上最先進的高速鐵路技術(shù)。在這之前，法國艾斯通、德國西門子以及投資新干線的日本財團已經(jīng)進行了長達十年之久的競爭。
由于同為亞洲國家，因此日本方面對京滬高速鐵路項目信心十足。住友中國分公司的一位工作人員表示：“住友公司在大容量運輸和高密度操作方面有豐富的經(jīng)驗”。他還補充到，由于中國和日本兩國在城市人口密度上非常相似，因此日本新干線將成為中國的最佳合作伙伴。
此外，于1959年修建了第一條新干線的日本，在發(fā)展和維護高速鐵路方面有著悠久的歷史。同1964年竣工的第一條新干線相比，法國和德國的高速鐵路的竣工則比較晚，分別為1981年和1988年。
日本最大的三個貿(mào)易聯(lián)合企業(yè)，三菱、住友和三井聯(lián)手成立了一個財團以獲得此次標的。此外，日本著名的機械制造商，如川崎（Kawasaki）重工業(yè)有限公司、日立有限公司、三菱電子公司均提供了其最新技術(shù)以支持該財團。這位工作人員還表示：“新干線在臺灣運轉(zhuǎn)良好，我們對新干線在中國大陸的成功非常有信心�！�
德國西門子AG公司則表示，目前該公司正在投標以贏得中國目前的鐵路加速項目，該計劃被廣泛認為是京滬鐵路的前奏。西門子鐵路部公共事業(yè)部的負責人董建梅表示，西門子公司正在全力以赴以贏得這次的標的。該項目的中標者將幫助中方將現(xiàn)有五條主要鐵路線路速度提高到時速200公里。這五條鐵路線路包括北京到沈陽（東北遼寧�。┮约扒鄭u到濟南（中國東部山東�。��！白�19世紀以來，我們一直和中國鐵路機構(gòu)合作，并且雙方的合作相當愉快。我們相信中國政府將會做出明智的選擇（不論是在火車提速項目還是在京滬高速鐵路項目）。”
在全球鐵路巨頭傾其全力以贏得此次標的的時候，國家鐵路局在此階段拒絕對此事做出任何評價，并表示現(xiàn)在一切還為時尚早。同時，鐵路局還表示一旦做出了最后決定，將會立刻通知公眾。
而分析家們則建議此類龐大的工程不應(yīng)僅僅分給一家公司或者一個國家。對此，薩殊利表示：“國家鐵路局最有可能采取的措施是引進部分技術(shù)，并且博采眾家之長，為己所用�！彼麑Ρ緢笥浾哒f在面對重大戰(zhàn)略性計劃的時候，應(yīng)該考慮到許多因素，而不僅僅是技術(shù)方面的因素。還應(yīng)改考慮到政治和國防等因素。他說：“新干線在技術(shù)上比較領(lǐng)先。而德國，作為一個古老的制造業(yè)國家，擁有許多具備綜合和完善的管理體系的公司，例如西門子公司等等�！�
薩殊利還說，法國艾斯通在該領(lǐng)域同樣很有競爭力。
薩殊利說：“對于高速鐵路項目，中國公司只具備鋪設(shè)鐵路的能力，而其他的技術(shù)，如火車和機車的制造，鐵路的維護和運作以及火車者等依然需要依靠外國公司。”他透露，目前中國尚不具備修建或制造時速為160公里的鐵路和火車的條件。目前，中國正在對現(xiàn)有的73，002公里長的鐵路網(wǎng)絡(luò)進行提速。
由于北京和上海這兩個中國最大的城市之間的物流發(fā)展，目前在全國所有的鐵路網(wǎng)絡(luò)中，京滬鐵路的運送負擔過重。往返于兩抵之間的只有兩條鐵路�？瓦\和貨運火車在同一條鐵軌上行使。貨運火車的主要目標是為乘客提供高速、舒適的旅行，而客運火車的目標則是運送更多的貨物。
國家發(fā)展和改革委員會，經(jīng)濟體系與管理研究所基礎(chǔ)設(shè)施研究中心主任史立新說：“不同的目標使得兩類火車在兩類目標之間進行取舍，從而大大影響了該線路的運輸效率。因而非常有必要再修建一條從北京到上海的鐵路線路�！蓖愤\輸相比，鐵路運輸在節(jié)省土地和增加運輸能力方面有絕對的優(yōu)勢�；疖囅沫h(huán)保型能源——電能，同消耗石油的汽車和飛機相比，成本更加低廉。史立新表示，中國由于人口眾多，應(yīng)盡力發(fā)展鐵路網(wǎng)絡(luò)。
國家鐵路局早在1994年就開始計劃該項目。對于是否該引進磁力懸浮火車技術(shù)，各方展開了激烈的爭論。磁力懸浮火車的速度可達到450到500公里每小時。但是由于高額成本和技術(shù)等問題，該提議未被采納。而磁力懸浮火車和鐵軌火車相比，每公里磁力懸浮火車的建造成本比鐵軌火車高三倍，但是其運輸能力僅為后者的一半。此外，該磁力懸浮火車的票價比鐵軌火車高五倍。此外，迄今為止，世界上尚沒有長途磁力懸浮火車。（姜晶晶）
特約編輯：舒薇霓
